Das Institut für Schallforschung (ISF) der Österreichischen Akademie der Wissenschaften optimiert Rumpelstreifen in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrswissenschaften der Technischen Universität Wien und der ABF Straßensanierung GmbH. Diese Rumpelstreifen melden dem Lenker durch Geräusche und Vibrationen, dass er zu nahe in den Bereich der Gegenfahrbahn oder dem Straßenbankett kommt.
Da solche Rumpelstreifen nicht nur im Fahrzeug sondern auch in der Umgebung zu einer Erhöhung des Lärms führen, stellt die Verwendung im bebauten Gebiet ein Problem dar. Um jedoch auch dort Sicherheit zu gewährleisten ist es für die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft, kurz ASFINAG, von großem Interesse Rumpelstreifen zu verwenden die weniger Lärm an die Umgebung abgeben aber dabei die warnende Wirkung an den Fahrer beibehalten.
Diesen Herbst startete daher das von der ASFINAG und der FFG (Projektnummer 850538) geförderte Projekt LARS (Lärmarme Rumpelstreifen) des ISF mit Messungen an Teststreifen mit unterschiedlichen Fräsmustern. Untersucht werden unterschiedliche Abstände und Tiefen der Fugen, Zufallsmuster, sinusförmig gefräste Streifen und Streifen mit Keilformen.
Das Ziel keilförmiger Fugen ist es beispielsweise, den Schall unter das Auto zu lenken während man mit einem zufälligen Fräsmuster anstatt eines tonalen Geräuschs ein Rauschen erzeugt, dass in der Regel als weniger störend empfunden wird. Der Lärm in der Umgebung wird durch Messungen des Luftschalls in der Nähe der Quelle und in einiger Entfernung durchgeführt. Dabei erfolgt die Messung mit Messmikrophonen und einem Kopf-Torso Simulator.
Zusätzlich führt das ISF Computersimulationen für Teststreifen durch, die aus einer beliebigen Folge von Einzelfugen bestehen. Dafür wurden Einzelfugen mit variabler Geometrie (Rechteckform und Keilform) gefräst und gemessen. Die Simulation erfolgt durch eine Überlagerung des Signals der Einzelfugen unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit der simulierten Überfahrt, des zugehörigen Dopplereffekts und der Abstände der Fugen in der Simulation.
Psychoakustische Tests im Labor und die akustische Bewertungen der Luftschallmessungen geben den Wissenschaftern die Sicherheit ihrer Aussagen. Die Bewertung der warnenden Wirkung für den Fahrer erfolgt durch Messung und Bewertung der Vibrationen und des Innenraumschalls in der Fahrerkabine. Letzterer wird so wie schon der Umgebungslärm mittels Wahrnehmungstests untersucht.
„Die bereits teilweise in der Praxis verwendeten sinusförmig gefrästen Rumpelstreifen erwiesen sich in bisherigen Untersuchungen als kaum hörbar, da sie arm an Obertönen sind. Hier wird der Fahrer nicht durch Lärm sondern hauptsächlich durch Vibrationen gewarnt. Das kommt dem Ziel des Projekts und der Realisierung der Problemlösung schon sehr nahe. Wir wollen aber auch das Potential anderer, innovativer Ansätze untersuchen.“, berichtet Projektleiter Christian Kaseß.