04.04.2018

WER HAFTET, WENN ES KRACHT?

Flugzeugabstürze, Zugunglücke, Unfälle mit selbstfahrenden Autos – damit sind nicht nur menschliche Tragödien, sondern auch Fragen des Schadenersatzes verbunden. Doch wer für was und in welchem Ausmaß haftet, ist in Europa unterschiedlich geregelt. Für Geschädigte ist das eine Herausforderung, erklärt ÖAW-Rechtswissenschaftler Ernst Karner.

Schnell mal nach New York fliegen? Mit dem Zug in den Urlaub? Oder mit dem Bus zu einem Städtetrip aufbrechen? Dank moderner Massenverkehrsmittel ist das kein Problem. Die grenzenlose Freiheit von Flugzeugen, Zügen oder Bussen hat aber auch eine rechtliche Schattenseite. Wenn ein Unfall passiert, können zum Beispiel unterschiedliche Haftungsregelungen in Europa den Ersatz eines Schadens für Betroffene massiv erschweren.

Wie europäische Rechtssysteme mit Unfällen mit Massenverkehrsmitteln umgehen und wie das Schadenersatzrecht mit dem technischen Fortschritt mithalten kann, war eines der zentralen Themen, die rund 180 Rechtswissenschaftler/innen aus 36 Ländern auf Einladung des Instituts für Europäisches Schadenersatzrecht der Österreichischen Akademie der Wissenschaften (ÖAW) in Wien diskutierten.

Organisiert wurde die „17th Annual Conference on European Tort Law” von Ernst Karner, dem Direktor des ÖAW-Instituts. Er erklärt im Interview, welche Folgen die europäische Rechtszersplitterung für Geschädigte hat und warum die voranschreitende Deregulierung zunehmend zum Problem wird.

Herr Karner, warum das Thema „Haftungsfragen in der Mobilität“? Welche Probleme verbergen sich dahinter?

Ernst Karner: Es gibt hier tatsächlich eine Menge Probleme, aber die sieht man eben nur, wenn man sich eingehend, länger und rechtsvergleichend mit dem Schadenersatzrecht beschäftigt. Im Fokus steht sicherlich, dass wir heute einerseits eine starke Deregulierung erleben und andererseits, wie unterschiedlich die Regelungen, die die Mobilität betreffen, in Europa immer noch sind.

Bleiben wir zunächst beim Problem der Rechtsheterogenität bzw. der Rechtszersplitterung in Europa. Können Sie ein konkretes Beispiel nennen?

Karner: Zum Beispiel die verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung: In England gibt es keine Gefährdungshaftung für Eisenbahnen oder Autos, in Italien zwar für Autos, nicht aber für Eisenbahnen. Was passiert nun, wenn künftig autonome Autos auf den Straßen fahren oder selbstfahrende Züge eingesetzt werden? Österreich hätte damit kein Problem. Liegt etwa ein Softwarefehler vor, der einen Unfall verursacht, dann kann der Geschädigte nicht nur den Produzenten, der seinen Sitz vielleicht im Ausland hat, klagen, sondern er kann sich auch an den leichter greifbaren Inhaber des Transportmittels halten. Dieser kann sich dann seinerseits am Produzenten schadlos halten.

Wenn es keine Gefährdungshaftung gibt und jemand durch ein Fahrzeug geschädigt wird, aber nicht eruieren kann, ob der Schaden durch einen Produktionsfehler entstanden ist oder durch eine unzureichende Wartung des Fahrzeugs durch den Inhaber, muss er hingegen sowohl den Produzenten klagen als auch den Inhaber. Und der Geschädigte weiß dabei im Vorhinein: Einen Prozess werde ich sicher verlieren!
 

Warum wird für Gleise strenger gehaftet als für Straßen und liegt darin nicht eine Wettbewerbsverzerrung?


Sie erwähnten auch das Problem der Deregulierung.

Karner: Genau. Früher gab es nur die Eisenbahn bzw. die ÖBB. Heute gibt es hingegen mehrere selbständige Unternehmen und Subunternehmen. Eines ist zuständig für die Gleise, eines für die Züge, überdies werden noch eigenständige Traktionsunternehmen herangezogen und so weiter. Für Geschädigte wird es so immer komplizierter, weil sie nicht mehr wissen, wen sie eigentlich klagen können oder sollen.

Ein bisher nicht beachtetes Problem liegt aber auch in folgendem Widerspruch: Wenn ein Zug verunglückt, weil die Gleise mangelhaft sind, dann haftet das Infrastrukturunternehmen verschuldensunabhängig. Wenn jemand hingegen auf einer Autobahn fährt und wegen der Mangelhaftigkeit der Straße verunglückt, dann greift bloß eine Verschuldenshaftung – der Straßenerhalter haftet also nur, wenn sein Verschulden festgestellt werden kann. Warum aber wird für Gleise strenger gehaftet als für Straßen und liegt darin nicht eine Wettbewerbsverzerrung?

Menschen interessieren ja oft jene Rechtsprobleme am meisten, mit denen sie unmittelbar konfrontiert sind und die ihnen den größten Ärger eingebracht haben. Flugzeugverspätungen, zum Beispiel.

Karner: Um Flugzeuge wird es bei unserer Konferenz auch gehen, aber weniger um Verspätungen, weil es hier eigentlich eine sehr klare Rechtslage gibt. Interessant ist für uns eher die Haftung für Flugzeuge bei Schäden, die Passagiere oder auch Dritte durch einen Flugzeugsabsturz erleiden. Gerade bei den sogenannten „Bodenschäden“ gibt es nämlich eine enorme Rechtszersplitterung, weil den bestehenden internationalen Abkommen kaum jemand beigetreten ist. Dies spricht aber auch deutlich dafür, dass ein erheblicher Verbesserungsbedarf besteht.
 

Gerade bei den sogenannten „Bodenschäden“ bei Flugzeugabstürzen gibt es eine enorme Rechtszersplitterung, weil den bestehenden internationalen Abkommen kaum jemand beigetreten ist.


Mobilität wird nicht der einzige Diskussionsgegenstand sein wird. Welche weiteren Probleme werden Sie bei der Konferenz diskutieren?

Karner: Neben der „Special Session“ zum Verkehrsrecht werden bei der Konferenz auch die wichtigsten schadenersatzrechtlichen Entwicklungen, die sich 2017 in Europa ereignet haben, diskutiert – ich bin also selbst schon sehr gespannt! Bei unserer letzten Konferenz gab es beispielsweise eine sehr interessante Entscheidung aus Belgien zu der bislang nicht befriedigend gelösten Haftung des Staates für seine Gesetzgebung: Was geschieht, wenn der Gesetzgeber verfassungswidrige Gesetze erlässt und dadurch jemand einen Schaden erleidet? In Österreich kann der Gesetzgeber nicht haftbar gemacht werden. Wird jemand also zum Beispiel durch verfassungswidrige Steuergesetze geschädigt, bleibt er in Österreich auf seinem Schaden sitzen – ganz anders in Belgien!

Zwar wird oft eingewendet, dass der Gesetzgeber durch eine Haftung viel zu sehr in seinem politischen Spielraum eingeschränkt würde, dass stimmt aber nicht. Gehaftet würde ja – auch bei einer entsprechenden Änderung des österreichischen Amtshaftungsgesetzes – nur für klar verfassungswidrige Gesetze, die der Verfassungsgerichtshof auch heute schon aufzuheben hat. Warum sollte der Gesetzgeber bei so gravierenden Verstößen gegen die Verfassung aber nicht auch haften und der Geschädigte leer ausgehen?